중국 고속철 라오스를 관통하다.
-400억 위안(7조 3천억원) 투자 라오스내 구간은 418km
-중국 남부 라오스 태국 말레이시아 싱가포르를 잇는 범아시아 종단축 건설
-일대일대(실크로드 경제벨트)의 중심축 고속철
-인도 동남아 지역에서 일본 신칸센과의 치열한 경쟁
지난 11월 13일 베이징에서 서명한 라오스 국경을 통과 수도 비엔티엔까지 고속철 사업계약
중 국과 라오스를 연결하는 고속철도 사업(中老铁路)의 라오스 구간 철도공사가 12월 19일 시작된다. 라오스로선 인도차이나 반도에서 유일하게 바다에 접하지 않고 '내륙에 갇힌(Land-Locked)' 나라에서 '내륙으로 연결된(Land-Linked)' 나라로 탈바꿈하는 역사적 사건이다. 이에 앞서 12월 3일 라오스 수도 비엔티안에서 고속철 사업 착공행사가 개최됐다. 이 행사에는 중국공산당 서열 3위인 장더장(張德江) 전국인민대표대회 상무위원장과 주마리 라오스 국가주석이 함께 참석했다.
코트라 쳉두 무역관에 따르면 이미 지난 8월 중국 구간인 윈난(雲南)성 위시(玉溪)에서 국경지대인 모한(磨憨)까지를 연결하는 고속철공사를 시작했다. 라오스내 구간은 418km로 중국과의 국경에 위치한 보텐과 수도 비엔티안을 연결한다. 총거리는 427km로 2020년 완공될 예정이다. 총투자액은 400억위안(약 7조3000억원)이며 중국과 라오스가 각각 7대3의 비율로 투자하기로 했다. 중국 정부는 라오스 정부에 5억 달러를 3%대 저금리로 대출해주기로 했으며, 라오스 공공사업부는 이를 광산 수입 등으로 변제할 계획이다.
이 구간은 80%가 산악지대나 고원을 거치며, 총연장의 59.01%에 해당하는 252.07km 구간에 터널과 교량이 부설된다. 고속철 평균시속은 160km(방비엔–비엔티안 구간은 시속 200㎞)로 설계된다. 쿤밍-비엔티엔 고속철 건설 프로젝트는 3단계로 추진된다. 1단계는 이미 2015년 8월에 시작해 윈난성 위시(玉溪)에서 국경지대인 모한(磨憨)까지를 연결하는 고속철공사가 진행되고 있다. 2015년 10월까지 총 자본 투입액의 95.7%인 48억5700만 위안이 투입된 상태이며, 2016년 하반기 시범운행 후 개통될 예정이다. 2단계는 중국 남부도시 윈난성 모한과 라오스 보텐을 잇는 프로젝트로, 2017년까지 추진할 예정이며, 3단계로 보텐과 라오스 수도인 비엔티안을 연결하는 프로젝트가 2019년 말까지 완료한다.
중국이 투자건설·운영을 주도하며 다른 나라를 연결하는 철도망 건설 사업에 나서는 것은 라오스가 처음이다. 게다가 전체 노선에 중국 기술표준이 적용되고 중국 설비를 사용하기로 돼 있다. 건설 공사 전체의 설계와 시공, 향후 고속철의 운영은 올해 합병해 탄생한 중궈중톄(中國中鐵) 산하 쓰촨 청두 중톄얼 위안(中铁二院) 공정그룹이 담당한다.
중국과 라오스는 당초 이 사업을 양국 수교 50주년인 2011년 착공해 올해 완공하려고 했었다. 또 2012년 11월 초 아시아유럽정상회의(ASEM) 기간 중국 수출입은행의 대출을 조건으로 합의해 2013년 초 착공하기로 했으나 다시 연기되는 등 그동안 사업성과 재원조달 방식 등을 놓고 우여곡절을 겪었다. 라오스 내에서는 중국 경제권으로 편입에 대한 우려가 컸다. 중국 차관이 라오스 재정을 고려할 때 너무 과도하며 이로 인해 중국에 예속되는 결과를 낳을 수 있다는 것이다. 협상이 타결된 것은 2014년 4월 통싱 탐마봉 라오스 총리가 중국을 방문하면서다. 그리고도 1년 6개월 뒤인 2015년 10월에야 중톄 얼위안(中铁二院)공정그룹이 편성한 ‘중국-라오스 철도 프로젝트 가능성 연구보고’가 통과됐고, 11월 13일에 중국 베이징에서 양국 정부 관계자가 양해각서(MOU)를 체결하면서 모든 준비를 마쳤다.
라오스 태국 말레이시아 싱가폴 잇는 범아시아 고속철
국가 발전개혁위 왕샤오타오(王晓涛) 주임은 "중국-라오스 고속철은 향후 태국, 말레이시아의 고속철과도 연결될 것이며 중국 관광객들이 고속철을 타고 동남아를 여행하게 될 것"이라고 말했다. 이 고속철이 완공되면 중국 윈난성 수도 쿤밍에서 출발해 중국과의 국경도시인 라오스의 보텐 → 루앙남타 → 우돔싸이 → 루앙프라방(유명 관광지) → 비엔티안성 → 비엔티안시(종착지, 수도)로 가게 된다. 왕샤오타오 주임은 중국에서 라오스 구간 소요시간이 과거 12시간에서 3시간으로 단축된다고 소개했다.
인도차이나 반도 정중앙에 위치하는 라오스는 물류거점으로서의 지위를 다질 수 있으며, 라오스 관광 및 여행사업에 대한 수요 증가를 기대할 수 있다. 또 태국·말레이시아까지 철도노선 연결 시 더욱 큰 잠재적 시장이 존재한다.
중 국은 라오스를 시작으로 태국 베트남 싱가포르까지 고속철 노선을 확장한다는 계획이다. 홍콩 언론 <봉황망> 등 중화권 매체들은 “중국-라오스 고속철 건설이 중국이 추진하는 일대일로(一帶一路) 프로젝트의 일환"이라며 “중국 정부가 남쪽 지역인 윈난성에서 라오스, 태국, 말레이시아를 통과해 싱가포르까지 잇는 총 3000㎞의 철도망을 계획하고 있다”고 전했다. 이는 아시아–유럽간 철도 운송망 가운데 하나인 아시아 횡단철도(범아시아 철도 Trans-Asian Railway, TAR)의 일환이기도 하다. 2006년 11월 18개국의 각국 대표가 만나 '아시아 횡단철도 정부간 협정'을 체결한 바 있다.
중국 정부는 이 라오스-태국-싱가포르로 이어지는 종단 노선과 미얀마-캄보디아-베트남으로 이어지는 순환 노선을 추진하고 있다. 인도차이나 반도 왼쪽으로 미얀마를 거치는 노선과 그 오른쪽으로 태국 캄보디아 베트남을 연결하는 노선으로 동남아를 연결하는 노선을 구상했다. 두 사업 모두 기착지는 중국 서남부의 ‘일대일로’ 거점도시 쿤밍이다. 종단노선의 경우 태국에서 출발해 말레이시아, 싱가포르 구간은 기존 노선을 고속철도로 연결해서 쓸 수 있지만, 중국-라오스 구간은 새로 철로를 놓아야 했다.
이 범아시아 (고속)철도는 이미 100년 전에 처음 밑그림이 그려진 사업이다. 당시 아시아 각국에 식민지를 건설한 프랑스 영국 등 열강이 식민지 자원수송을 위해 중국-싱가포르, 베트남-중국 노선 등을 구상했다. 실제로 20세기 초반 프랑스 자본에 의해 베트남 하이퐁 항구에서 중국 쿤밍을 잇는 철도가 놓여지고, 나중에 베트남 남부 호치민까지 노선이 확장됐다. 여기에 더해 영국은 태국과 말레이시아를 잇는 해안철도를 건설했다. 하지만 이후 제2차 세계대전과 베트남전쟁, 인도차이나 공산혁명 등을 거치며 해당 철도노선들은 폐기되다시피 했다.
인구가 700만명에 불과한 라오스는 바다와 떨어진 내륙 국가다. 남서쪽에 인접한 태국부터 시작해 시계방향으로 미얀마 중국 베트남 캄보디아 등 5개국으로 둘러싸여 있다. 이 가운데 중국·베트남·캄보디아와는 육지로 인접해 있고, 태국·미얀마와는 메콩강을 사이에 두고 있다. 라오스의 교통 인프라, 특히 철도 교통은 낙후돼 있지만 사통팔달의 이점을 살린 동남아 육로 교역의 허브를 노리고 있다. 그동안엔 비엔티안에서 좀 떨어진, 태국과의 중부 국경지대에 위치한 타날렝(Thanaleng) 역이 라오스의 유일한 철도역으로 태국 국철에서 건설 및 운영중이었다. 또 베트남 또한 꽝빈과 라오스 남부 타오크를 잇는 철도를 건설하고 있다. 반면에 전 국토의 90%가 메콩강과 연결돼 있어 수로를 통한 운송이 활발하다. 약 4200㎞의 메콩강에서 라오스를 거치는 구간만 1800㎞에 달한다.
일대일로와 범아시아 중앙아 유럽 3개 노선의 고속철 전략
중 국은 2009년부터 이 범아시아고속철 이외에 유럽-아시아고속철, 중앙아시아고속철, 범아시아고속철 등 3개 노선을 '고속철 전략'으로 삼고 준비해왔다. 이때부터 중국은 이같은 고속철 전략에 따라 해당 2-30여개 국가를 대상으로 고속철 협력에 관한 협상을 진행해 왔다. 중국에서 자금과 기술을 제공하며, 중앙아시아의 자원 국가들과는 고속철을 건설해주는 댓가로 천연가스와 같은 현지 자원을 받는 방식을 검토해왔다. 시진핑 정부가 추진하는 '일대일로'(一帶一路 육.해상 실크로드) 정책의 중심축이 이 고속철 사업이기도 하다. 중국은 인접한 동남아와 중앙아, 유럽까지 고속철로 연결해 21세기 실크로드를 구현한다는 목표를 세워놓고 있다.
'실크로드의 복원'이라고 할 수 있는 중앙아시아고속철은 키르키스탄, 우즈베키스탄 등 중앙아시아 국가를 거쳐 이란, 터키, 독일까지 가는 노선이다. 유럽-아시아 고속철은 영국 런던에서 출발해 프랑스 파리, 독일 베를린, 폴란드 바르샤바, 우크라이나 키예프를 거쳐 러시아 모스크바에 도착한 후 두 갈래 노선으로 나뉘는데 하나는 카자흐스탄으로 가며 다른 하나는 치타를 거쳐 만저우리(满洲里)까지 가는 노선이다.
중국의 추종을 불허하는 고속철 경쟁력
중국 고속철의 역사는 짧다. 2008년 올림픽을 앞두고 베이징(北京)과 톈진(天津)을 잇는 징진(京津) 고속철이 운행을 시작한 것이 처음이다. 베이징 남역과 톈진 역 사이의 120㎞를 30분 만에 주파하는 열차의 등장으로 두 도시를 왕래하는 사람은 더욱 늘었다. 이 전에는 가장 빠른 열차도 1시간 30분을 넘기기 일쑤였다.
이 징진 고속철은 중국 정부가 그리고 있는 ‘고속철 지도’에서 빙산의 일각이었다. 그 뒤 중국은 고속철을 주요 도시마다 깔아 종횡으로 묶기 시작했다. 2012년 북으로 선양(瀋陽)과 하얼빈(哈爾濱), 서로는 청두(成都)와 충칭(重京), 남으로 홍콩(香港)과 난닝(南寧)까지 42개 노선, 1만3천㎞의 고속철 선로를 깔았고, 현재 운행중인 노선은 1만6000km로 압도적인 세계 1위다. 하루 평균 이용객은 250만명에 달한다.
특히 2012년 12월 9일 개통한 우한과 광저우를 오가는 우광(武廣)고속철은 중국의 고속철 시대를 본격적으로 열어젖힌 주역이다. 광둥(廣東)성과 후베이(湖北)성의 성도인 두 도시의 거리는 1천㎞가 넘는다. 고속철 ‘허셰호(和諧號)’는 1천68㎞를 2시간 54분 만에 달려 프랑스의 떼제베(TGV)를 제치고 평균 시속 341㎞라는 세계 신기록을 달성했다. 고속철은 12시간에 이르던 운행 시간을 3시간 50분 안팎으로 단축시켰다.
우광 고속철에 이어 2013년 2월에는 고도 시안(西安)과 허난(河南)성의 성도인 정저우(鄭州)를 왕복하는 정시(鄭西) 고속철이 개통됐다. 중국 중서부 지역 최초이자 황토 지반에 건설된 첫 고속철인 정시 고속철 역시 시범 운행에서 평균 시속 350㎞를 기록했다. 또 간쑤성(甘肃省) 란저우(兰州)와 신장(新疆) 위구르자치구 우루무치(乌鲁木齐)를 잇는 총 길이 1776km '란신(兰新)철도 제2노선'이 2014년 9월 개통됐다. 최고시속 250km로 설계됐으며 이 고속철이 완공됨에 따라 기존에 20시간 넘게 걸리던 운행시간이 8시간으로 단축됐다. 동북 3성의 경우는 2013년말 상하이와 동북 3성 지역을 잇는 고속철이 연결됨에 따라 상하이에서 하얼빈까지 약 2600 킬로미터 거리를 10시간이면 도착할 수 있게 됐다. 기존 운행시간을 거의 3분의 1 수준으로 줄인 것이다. 또 지난 9, 10월에 걸쳐 지린성 성도 창춘에서 훈춘까지, 그리고 선양에서 단둥, 따롄에서 단둥까지의 고속철이 개통돼 북중 국경까지 고속철을 연결시켜 놓은 상태다.
고 속철만이 아니라 지하철에서도 중국은 세계 최고를 기록할 태세다. 중국 일간 <경화시보> 9월20일 보도에 따르면 베이징시는 2020년까지 지하철 새 노선과 연장선 12개를 추가로 건설하기로 했다. 이에 따라 현재 15호선 체제인 베이징 지하철은 2020년 19호선까지 확대된다. 국무원은 베이징시가 제출한 '베이징 철도교통계획 2014~2020'을 최근 승인했다. 이에 따르면 17~19호선을 새로 건설하고 3·6·7·8호선 등은 노선이 연장된다. 베이징 외곽에 새로 짓는 공항에도 지하철이 들어간다. 현재 건설 중인 16호선은 내년 개통 예정이다. 올해부터 공사를 시작해 12개 노선 신설과 연장이 마무리되는 2020년에는 베이징 지하철 총연장은 998.5㎞까지 확장된다. 현재 운행 중인 지하철역은 320여 개, 하루 평균 승객은 1000만명에 달한다.
중국은 2008년 미국발 리먼브라더스 파산으로 촉발된 글로벌 금융위기 이후 4조위안(약 730조원)에 달하는 부양책을 실시했는데, 이 가운데 고속철 건설 등 철도 도로가 가장 큰 비중을 차지했다. 이에 따라 최근 몇년간 중국 전역이 고속철망으로 촘촘하게 연결됐다.
<코트라>는 세계은행 발표자료에 근거해 중국의 고속철도 건설 비용이 시속 350㎞가 국제평균가의 43%, 시속 250㎞는 국제평균가의 30%에 불과하다고 지적했다. 이와 같은 가격경쟁력과 세계 최대의 외환보유고라는 막강한 자금력을 무기로 중국은 해외 시장 진출에 적극 나섰다. 동유럽의 경우 베오그라드-부다페스트를 잇는 고속철 사업을 추진하고 있으며, 터키의 경우 일찍이 수주에 성공해 수도 앙카라와 이스탄불 구간을 운행하는 고속철도(533㎞)를 2014년 7월에 완공시켰다. 원후이바오(文汇报) 등 홍콩 언론들은 이를 두고 “중국이 ‘핑퐁외교’, ‘판다외교’에 이어 이제 ‘고속철 외교’를 전개하고 있다”고 표현하기도 했다. 고속철 외교에 대해 베이징이공대학 추이신성(崔新生) 교수는 (고속철 외교처럼) 순수한 기술과 자금 협력은 타국의 중국에 대한 정치적 반감을 일으키지 않을 뿐더러 중국 고속철 산업 발전에도 도움이 된다“면서 고속철 외교는 중국 외교의 실리적인 면을 보여준다고 말했다. 세일즈맨을 자처한 리커창 총리는 지난 11월 25일 중국·동유럽 국가 정상회의에 참석하기 위해 중국을 찾은 동유럽 정상 16명과 함께 고속철에 동승해 쑤저우에서 상하이까지 91㎞를 20여 분간 이동하며 고속철 마케팅을 펼치기도 했다.
그런 성과들이 나타나기 시작했다. 올들어 중국은 9월 미국 라스베이거스-로스앤젤레스 간(370㎞) 고속철 공사에 참여하기로 확정했으며, 한달 뒤인 10월엔 러시아의 수도 모스크바와 타타르공화국의 수도인 카잔을 연결(770㎞)하는 고속철도 사업에도 중국 참여가 확정됐다. 이 고속철 사업은 총연장 770km며 러시아가 월드컵을 개최하는 2018년 이전에 완공된다. 고속철이 완공되면 구간 소요시간은 현재 14시간에서 3시간30분으로 단축된다.
지난 11월 25일 중국·동유럽 국가 정상회의에 참석한 동유럽 정상들과 고속철에 동승한 리커창 총리
동남아 지역 둘러싼 중일의 치열한 고속철 수주전
하 지만 이러한 중국의 고속철 외교도 동남아 지역에서는 일본이라는 경쟁자를 만나 치열한 접전을 벌이고 있다. 지난 9월 인도네시아 수도 자카르타에서 제3 도시 반둥 간(150㎞) 고속철도 건설(50억 달러, 약 5조 9600억 원) 경쟁에서는 중국이 일본을 제치고 사업자로 선정됐다. 반면에 12월 인도에서는 일본이 인도 뭄바이~아마다바드를 잇는 총연장 505㎞ 구간의 고속철 사업을 수주하는 데 성공했다. 12월 8일 니혼게이자이신문에 따르면 일본 정부는 1조엔(약 9조 5000억원)에 달하는 엔 차관을 제시했으며, 12월 11일 인도를 방문한 아베 신조 일본 총리는 나렌드라 모디 인도 총리와 정상회담에서 이를 확정했다.
특히 중국과 일본이 일진일퇴의 공방을 거듭하고 있는 곳이 태국이다. 중국 <북경청년보(北京靑年報)>가 9월21일 보도한 데 따르면 태국과 미얀마, 라오스, 인도네시아, 싱가포르 등 동남아 각국에 고속철을 건설하는 중국의 계획에 일본이 최대 적수로 등장했다면서 태국은 지난해 11월 중국과 공동으로 동북부 국경 지대인 농카이와 동남부 산업지대인 라용을 잇는 길이 867㎞의 철도건설 계획을 승인했으며 연내 착공을 기대한다는 뜻을 밝혔다. 그러나 이 합의를 전후해 아베 총리가 직접 적극적인 유치전에 뛰어들면서 방콕-치앙마이간 635㎞의 고속철도 건설에 일본 신칸센을 도입하는 방향으로 태국과 협의를 진행 중이라는 것이다. 이 신문은 중국 일본이 태국과 각각 추진 중인 노선이 겹치지는 않지만, 일본의 이같은 적극적 조처는 중국과 경쟁하거나 정세를 어지럽히려는 것으로 받아들여지고 있다고 주장했다. 또 두나라는 2023년 완공을 목표로 하는 155억 달러(약 17조원) 규모의 말레이시아 수도 쿠알라룸푸르와 싱가포르간 고속철 사업(330km)도 치열한 경합을 벌이고 있다.
고속철 외교의 세일즈맨을 자처하고 있는 리커창 총리가 11월 말레이시아를 방문해 말레이시아와 싱가포르를 연결하는 고속철 프로젝트에 관심을 표명한 데 대해, 말레이시아의 나집 총리는 국제입찰을 통해 중국쪽 제안을 검토하겠다고 밝혔다.
또 다른 격전지는 미얀마다. 중국과 미얀마를 연결하는 철도 프로젝트는 지난해 7월 미얀마 쪽에 의해 제동이 걸린 상태다. 이에 앞서 일본쪽이 지난해 3월 미얀마 정부에 78억엔 상당의 무상원조 결정을 내린 바 있어 일본이 미얀마의 제동에 영향을 미쳤을 것이라는 관측이다.
미얀마와 특수한 협력관계를 유지해 온 중국은 일찍부터 벵갈만의 시트웨 석유가스전 개발에 나서 2013년 10월 미얀마의 서부해안 차우크퓨로부터 중국 윈난성 쿤밍까지 800km에 이르는 가스관을 부설했으며, 올해 안에 가스관과 나란히 송유관도 부설했다. 이 석유 가스파이프라인은 미얀마 인근 해상지역의 원유 가스 뿐만 아니라 중동지역으로부터 오는 원유 등을 말래카 해협을 거치지 않고 중국 남부지역으로 보낼 수 있다는 점에서 중국에게는 전략적으로 중요한 의미가 있다.
-중국 남부 라오스 태국 말레이시아 싱가포르를 잇는 범아시아 종단축 건설
-일대일대(실크로드 경제벨트)의 중심축 고속철
-인도 동남아 지역에서 일본 신칸센과의 치열한 경쟁
지난 11월 13일 베이징에서 서명한 라오스 국경을 통과 수도 비엔티엔까지 고속철 사업계약
중 국과 라오스를 연결하는 고속철도 사업(中老铁路)의 라오스 구간 철도공사가 12월 19일 시작된다. 라오스로선 인도차이나 반도에서 유일하게 바다에 접하지 않고 '내륙에 갇힌(Land-Locked)' 나라에서 '내륙으로 연결된(Land-Linked)' 나라로 탈바꿈하는 역사적 사건이다. 이에 앞서 12월 3일 라오스 수도 비엔티안에서 고속철 사업 착공행사가 개최됐다. 이 행사에는 중국공산당 서열 3위인 장더장(張德江) 전국인민대표대회 상무위원장과 주마리 라오스 국가주석이 함께 참석했다.
코트라 쳉두 무역관에 따르면 이미 지난 8월 중국 구간인 윈난(雲南)성 위시(玉溪)에서 국경지대인 모한(磨憨)까지를 연결하는 고속철공사를 시작했다. 라오스내 구간은 418km로 중국과의 국경에 위치한 보텐과 수도 비엔티안을 연결한다. 총거리는 427km로 2020년 완공될 예정이다. 총투자액은 400억위안(약 7조3000억원)이며 중국과 라오스가 각각 7대3의 비율로 투자하기로 했다. 중국 정부는 라오스 정부에 5억 달러를 3%대 저금리로 대출해주기로 했으며, 라오스 공공사업부는 이를 광산 수입 등으로 변제할 계획이다.
이 구간은 80%가 산악지대나 고원을 거치며, 총연장의 59.01%에 해당하는 252.07km 구간에 터널과 교량이 부설된다. 고속철 평균시속은 160km(방비엔–비엔티안 구간은 시속 200㎞)로 설계된다. 쿤밍-비엔티엔 고속철 건설 프로젝트는 3단계로 추진된다. 1단계는 이미 2015년 8월에 시작해 윈난성 위시(玉溪)에서 국경지대인 모한(磨憨)까지를 연결하는 고속철공사가 진행되고 있다. 2015년 10월까지 총 자본 투입액의 95.7%인 48억5700만 위안이 투입된 상태이며, 2016년 하반기 시범운행 후 개통될 예정이다. 2단계는 중국 남부도시 윈난성 모한과 라오스 보텐을 잇는 프로젝트로, 2017년까지 추진할 예정이며, 3단계로 보텐과 라오스 수도인 비엔티안을 연결하는 프로젝트가 2019년 말까지 완료한다.
중국이 투자건설·운영을 주도하며 다른 나라를 연결하는 철도망 건설 사업에 나서는 것은 라오스가 처음이다. 게다가 전체 노선에 중국 기술표준이 적용되고 중국 설비를 사용하기로 돼 있다. 건설 공사 전체의 설계와 시공, 향후 고속철의 운영은 올해 합병해 탄생한 중궈중톄(中國中鐵) 산하 쓰촨 청두 중톄얼 위안(中铁二院) 공정그룹이 담당한다.
중국과 라오스는 당초 이 사업을 양국 수교 50주년인 2011년 착공해 올해 완공하려고 했었다. 또 2012년 11월 초 아시아유럽정상회의(ASEM) 기간 중국 수출입은행의 대출을 조건으로 합의해 2013년 초 착공하기로 했으나 다시 연기되는 등 그동안 사업성과 재원조달 방식 등을 놓고 우여곡절을 겪었다. 라오스 내에서는 중국 경제권으로 편입에 대한 우려가 컸다. 중국 차관이 라오스 재정을 고려할 때 너무 과도하며 이로 인해 중국에 예속되는 결과를 낳을 수 있다는 것이다. 협상이 타결된 것은 2014년 4월 통싱 탐마봉 라오스 총리가 중국을 방문하면서다. 그리고도 1년 6개월 뒤인 2015년 10월에야 중톄 얼위안(中铁二院)공정그룹이 편성한 ‘중국-라오스 철도 프로젝트 가능성 연구보고’가 통과됐고, 11월 13일에 중국 베이징에서 양국 정부 관계자가 양해각서(MOU)를 체결하면서 모든 준비를 마쳤다.
라오스 태국 말레이시아 싱가폴 잇는 범아시아 고속철
국가 발전개혁위 왕샤오타오(王晓涛) 주임은 "중국-라오스 고속철은 향후 태국, 말레이시아의 고속철과도 연결될 것이며 중국 관광객들이 고속철을 타고 동남아를 여행하게 될 것"이라고 말했다. 이 고속철이 완공되면 중국 윈난성 수도 쿤밍에서 출발해 중국과의 국경도시인 라오스의 보텐 → 루앙남타 → 우돔싸이 → 루앙프라방(유명 관광지) → 비엔티안성 → 비엔티안시(종착지, 수도)로 가게 된다. 왕샤오타오 주임은 중국에서 라오스 구간 소요시간이 과거 12시간에서 3시간으로 단축된다고 소개했다.
인도차이나 반도 정중앙에 위치하는 라오스는 물류거점으로서의 지위를 다질 수 있으며, 라오스 관광 및 여행사업에 대한 수요 증가를 기대할 수 있다. 또 태국·말레이시아까지 철도노선 연결 시 더욱 큰 잠재적 시장이 존재한다.
중 국은 라오스를 시작으로 태국 베트남 싱가포르까지 고속철 노선을 확장한다는 계획이다. 홍콩 언론 <봉황망> 등 중화권 매체들은 “중국-라오스 고속철 건설이 중국이 추진하는 일대일로(一帶一路) 프로젝트의 일환"이라며 “중국 정부가 남쪽 지역인 윈난성에서 라오스, 태국, 말레이시아를 통과해 싱가포르까지 잇는 총 3000㎞의 철도망을 계획하고 있다”고 전했다. 이는 아시아–유럽간 철도 운송망 가운데 하나인 아시아 횡단철도(범아시아 철도 Trans-Asian Railway, TAR)의 일환이기도 하다. 2006년 11월 18개국의 각국 대표가 만나 '아시아 횡단철도 정부간 협정'을 체결한 바 있다.
중국 정부는 이 라오스-태국-싱가포르로 이어지는 종단 노선과 미얀마-캄보디아-베트남으로 이어지는 순환 노선을 추진하고 있다. 인도차이나 반도 왼쪽으로 미얀마를 거치는 노선과 그 오른쪽으로 태국 캄보디아 베트남을 연결하는 노선으로 동남아를 연결하는 노선을 구상했다. 두 사업 모두 기착지는 중국 서남부의 ‘일대일로’ 거점도시 쿤밍이다. 종단노선의 경우 태국에서 출발해 말레이시아, 싱가포르 구간은 기존 노선을 고속철도로 연결해서 쓸 수 있지만, 중국-라오스 구간은 새로 철로를 놓아야 했다.
이 범아시아 (고속)철도는 이미 100년 전에 처음 밑그림이 그려진 사업이다. 당시 아시아 각국에 식민지를 건설한 프랑스 영국 등 열강이 식민지 자원수송을 위해 중국-싱가포르, 베트남-중국 노선 등을 구상했다. 실제로 20세기 초반 프랑스 자본에 의해 베트남 하이퐁 항구에서 중국 쿤밍을 잇는 철도가 놓여지고, 나중에 베트남 남부 호치민까지 노선이 확장됐다. 여기에 더해 영국은 태국과 말레이시아를 잇는 해안철도를 건설했다. 하지만 이후 제2차 세계대전과 베트남전쟁, 인도차이나 공산혁명 등을 거치며 해당 철도노선들은 폐기되다시피 했다.
인구가 700만명에 불과한 라오스는 바다와 떨어진 내륙 국가다. 남서쪽에 인접한 태국부터 시작해 시계방향으로 미얀마 중국 베트남 캄보디아 등 5개국으로 둘러싸여 있다. 이 가운데 중국·베트남·캄보디아와는 육지로 인접해 있고, 태국·미얀마와는 메콩강을 사이에 두고 있다. 라오스의 교통 인프라, 특히 철도 교통은 낙후돼 있지만 사통팔달의 이점을 살린 동남아 육로 교역의 허브를 노리고 있다. 그동안엔 비엔티안에서 좀 떨어진, 태국과의 중부 국경지대에 위치한 타날렝(Thanaleng) 역이 라오스의 유일한 철도역으로 태국 국철에서 건설 및 운영중이었다. 또 베트남 또한 꽝빈과 라오스 남부 타오크를 잇는 철도를 건설하고 있다. 반면에 전 국토의 90%가 메콩강과 연결돼 있어 수로를 통한 운송이 활발하다. 약 4200㎞의 메콩강에서 라오스를 거치는 구간만 1800㎞에 달한다.
일대일로와 범아시아 중앙아 유럽 3개 노선의 고속철 전략
중 국은 2009년부터 이 범아시아고속철 이외에 유럽-아시아고속철, 중앙아시아고속철, 범아시아고속철 등 3개 노선을 '고속철 전략'으로 삼고 준비해왔다. 이때부터 중국은 이같은 고속철 전략에 따라 해당 2-30여개 국가를 대상으로 고속철 협력에 관한 협상을 진행해 왔다. 중국에서 자금과 기술을 제공하며, 중앙아시아의 자원 국가들과는 고속철을 건설해주는 댓가로 천연가스와 같은 현지 자원을 받는 방식을 검토해왔다. 시진핑 정부가 추진하는 '일대일로'(一帶一路 육.해상 실크로드) 정책의 중심축이 이 고속철 사업이기도 하다. 중국은 인접한 동남아와 중앙아, 유럽까지 고속철로 연결해 21세기 실크로드를 구현한다는 목표를 세워놓고 있다.
'실크로드의 복원'이라고 할 수 있는 중앙아시아고속철은 키르키스탄, 우즈베키스탄 등 중앙아시아 국가를 거쳐 이란, 터키, 독일까지 가는 노선이다. 유럽-아시아 고속철은 영국 런던에서 출발해 프랑스 파리, 독일 베를린, 폴란드 바르샤바, 우크라이나 키예프를 거쳐 러시아 모스크바에 도착한 후 두 갈래 노선으로 나뉘는데 하나는 카자흐스탄으로 가며 다른 하나는 치타를 거쳐 만저우리(满洲里)까지 가는 노선이다.
중국의 추종을 불허하는 고속철 경쟁력
중국 고속철의 역사는 짧다. 2008년 올림픽을 앞두고 베이징(北京)과 톈진(天津)을 잇는 징진(京津) 고속철이 운행을 시작한 것이 처음이다. 베이징 남역과 톈진 역 사이의 120㎞를 30분 만에 주파하는 열차의 등장으로 두 도시를 왕래하는 사람은 더욱 늘었다. 이 전에는 가장 빠른 열차도 1시간 30분을 넘기기 일쑤였다.
이 징진 고속철은 중국 정부가 그리고 있는 ‘고속철 지도’에서 빙산의 일각이었다. 그 뒤 중국은 고속철을 주요 도시마다 깔아 종횡으로 묶기 시작했다. 2012년 북으로 선양(瀋陽)과 하얼빈(哈爾濱), 서로는 청두(成都)와 충칭(重京), 남으로 홍콩(香港)과 난닝(南寧)까지 42개 노선, 1만3천㎞의 고속철 선로를 깔았고, 현재 운행중인 노선은 1만6000km로 압도적인 세계 1위다. 하루 평균 이용객은 250만명에 달한다.
특히 2012년 12월 9일 개통한 우한과 광저우를 오가는 우광(武廣)고속철은 중국의 고속철 시대를 본격적으로 열어젖힌 주역이다. 광둥(廣東)성과 후베이(湖北)성의 성도인 두 도시의 거리는 1천㎞가 넘는다. 고속철 ‘허셰호(和諧號)’는 1천68㎞를 2시간 54분 만에 달려 프랑스의 떼제베(TGV)를 제치고 평균 시속 341㎞라는 세계 신기록을 달성했다. 고속철은 12시간에 이르던 운행 시간을 3시간 50분 안팎으로 단축시켰다.
우광 고속철에 이어 2013년 2월에는 고도 시안(西安)과 허난(河南)성의 성도인 정저우(鄭州)를 왕복하는 정시(鄭西) 고속철이 개통됐다. 중국 중서부 지역 최초이자 황토 지반에 건설된 첫 고속철인 정시 고속철 역시 시범 운행에서 평균 시속 350㎞를 기록했다. 또 간쑤성(甘肃省) 란저우(兰州)와 신장(新疆) 위구르자치구 우루무치(乌鲁木齐)를 잇는 총 길이 1776km '란신(兰新)철도 제2노선'이 2014년 9월 개통됐다. 최고시속 250km로 설계됐으며 이 고속철이 완공됨에 따라 기존에 20시간 넘게 걸리던 운행시간이 8시간으로 단축됐다. 동북 3성의 경우는 2013년말 상하이와 동북 3성 지역을 잇는 고속철이 연결됨에 따라 상하이에서 하얼빈까지 약 2600 킬로미터 거리를 10시간이면 도착할 수 있게 됐다. 기존 운행시간을 거의 3분의 1 수준으로 줄인 것이다. 또 지난 9, 10월에 걸쳐 지린성 성도 창춘에서 훈춘까지, 그리고 선양에서 단둥, 따롄에서 단둥까지의 고속철이 개통돼 북중 국경까지 고속철을 연결시켜 놓은 상태다.
고 속철만이 아니라 지하철에서도 중국은 세계 최고를 기록할 태세다. 중국 일간 <경화시보> 9월20일 보도에 따르면 베이징시는 2020년까지 지하철 새 노선과 연장선 12개를 추가로 건설하기로 했다. 이에 따라 현재 15호선 체제인 베이징 지하철은 2020년 19호선까지 확대된다. 국무원은 베이징시가 제출한 '베이징 철도교통계획 2014~2020'을 최근 승인했다. 이에 따르면 17~19호선을 새로 건설하고 3·6·7·8호선 등은 노선이 연장된다. 베이징 외곽에 새로 짓는 공항에도 지하철이 들어간다. 현재 건설 중인 16호선은 내년 개통 예정이다. 올해부터 공사를 시작해 12개 노선 신설과 연장이 마무리되는 2020년에는 베이징 지하철 총연장은 998.5㎞까지 확장된다. 현재 운행 중인 지하철역은 320여 개, 하루 평균 승객은 1000만명에 달한다.
중국은 2008년 미국발 리먼브라더스 파산으로 촉발된 글로벌 금융위기 이후 4조위안(약 730조원)에 달하는 부양책을 실시했는데, 이 가운데 고속철 건설 등 철도 도로가 가장 큰 비중을 차지했다. 이에 따라 최근 몇년간 중국 전역이 고속철망으로 촘촘하게 연결됐다.
<코트라>는 세계은행 발표자료에 근거해 중국의 고속철도 건설 비용이 시속 350㎞가 국제평균가의 43%, 시속 250㎞는 국제평균가의 30%에 불과하다고 지적했다. 이와 같은 가격경쟁력과 세계 최대의 외환보유고라는 막강한 자금력을 무기로 중국은 해외 시장 진출에 적극 나섰다. 동유럽의 경우 베오그라드-부다페스트를 잇는 고속철 사업을 추진하고 있으며, 터키의 경우 일찍이 수주에 성공해 수도 앙카라와 이스탄불 구간을 운행하는 고속철도(533㎞)를 2014년 7월에 완공시켰다. 원후이바오(文汇报) 등 홍콩 언론들은 이를 두고 “중국이 ‘핑퐁외교’, ‘판다외교’에 이어 이제 ‘고속철 외교’를 전개하고 있다”고 표현하기도 했다. 고속철 외교에 대해 베이징이공대학 추이신성(崔新生) 교수는 (고속철 외교처럼) 순수한 기술과 자금 협력은 타국의 중국에 대한 정치적 반감을 일으키지 않을 뿐더러 중국 고속철 산업 발전에도 도움이 된다“면서 고속철 외교는 중국 외교의 실리적인 면을 보여준다고 말했다. 세일즈맨을 자처한 리커창 총리는 지난 11월 25일 중국·동유럽 국가 정상회의에 참석하기 위해 중국을 찾은 동유럽 정상 16명과 함께 고속철에 동승해 쑤저우에서 상하이까지 91㎞를 20여 분간 이동하며 고속철 마케팅을 펼치기도 했다.
그런 성과들이 나타나기 시작했다. 올들어 중국은 9월 미국 라스베이거스-로스앤젤레스 간(370㎞) 고속철 공사에 참여하기로 확정했으며, 한달 뒤인 10월엔 러시아의 수도 모스크바와 타타르공화국의 수도인 카잔을 연결(770㎞)하는 고속철도 사업에도 중국 참여가 확정됐다. 이 고속철 사업은 총연장 770km며 러시아가 월드컵을 개최하는 2018년 이전에 완공된다. 고속철이 완공되면 구간 소요시간은 현재 14시간에서 3시간30분으로 단축된다.
지난 11월 25일 중국·동유럽 국가 정상회의에 참석한 동유럽 정상들과 고속철에 동승한 리커창 총리
동남아 지역 둘러싼 중일의 치열한 고속철 수주전
하 지만 이러한 중국의 고속철 외교도 동남아 지역에서는 일본이라는 경쟁자를 만나 치열한 접전을 벌이고 있다. 지난 9월 인도네시아 수도 자카르타에서 제3 도시 반둥 간(150㎞) 고속철도 건설(50억 달러, 약 5조 9600억 원) 경쟁에서는 중국이 일본을 제치고 사업자로 선정됐다. 반면에 12월 인도에서는 일본이 인도 뭄바이~아마다바드를 잇는 총연장 505㎞ 구간의 고속철 사업을 수주하는 데 성공했다. 12월 8일 니혼게이자이신문에 따르면 일본 정부는 1조엔(약 9조 5000억원)에 달하는 엔 차관을 제시했으며, 12월 11일 인도를 방문한 아베 신조 일본 총리는 나렌드라 모디 인도 총리와 정상회담에서 이를 확정했다.
특히 중국과 일본이 일진일퇴의 공방을 거듭하고 있는 곳이 태국이다. 중국 <북경청년보(北京靑年報)>가 9월21일 보도한 데 따르면 태국과 미얀마, 라오스, 인도네시아, 싱가포르 등 동남아 각국에 고속철을 건설하는 중국의 계획에 일본이 최대 적수로 등장했다면서 태국은 지난해 11월 중국과 공동으로 동북부 국경 지대인 농카이와 동남부 산업지대인 라용을 잇는 길이 867㎞의 철도건설 계획을 승인했으며 연내 착공을 기대한다는 뜻을 밝혔다. 그러나 이 합의를 전후해 아베 총리가 직접 적극적인 유치전에 뛰어들면서 방콕-치앙마이간 635㎞의 고속철도 건설에 일본 신칸센을 도입하는 방향으로 태국과 협의를 진행 중이라는 것이다. 이 신문은 중국 일본이 태국과 각각 추진 중인 노선이 겹치지는 않지만, 일본의 이같은 적극적 조처는 중국과 경쟁하거나 정세를 어지럽히려는 것으로 받아들여지고 있다고 주장했다. 또 두나라는 2023년 완공을 목표로 하는 155억 달러(약 17조원) 규모의 말레이시아 수도 쿠알라룸푸르와 싱가포르간 고속철 사업(330km)도 치열한 경합을 벌이고 있다.
고속철 외교의 세일즈맨을 자처하고 있는 리커창 총리가 11월 말레이시아를 방문해 말레이시아와 싱가포르를 연결하는 고속철 프로젝트에 관심을 표명한 데 대해, 말레이시아의 나집 총리는 국제입찰을 통해 중국쪽 제안을 검토하겠다고 밝혔다.
또 다른 격전지는 미얀마다. 중국과 미얀마를 연결하는 철도 프로젝트는 지난해 7월 미얀마 쪽에 의해 제동이 걸린 상태다. 이에 앞서 일본쪽이 지난해 3월 미얀마 정부에 78억엔 상당의 무상원조 결정을 내린 바 있어 일본이 미얀마의 제동에 영향을 미쳤을 것이라는 관측이다.
미얀마와 특수한 협력관계를 유지해 온 중국은 일찍부터 벵갈만의 시트웨 석유가스전 개발에 나서 2013년 10월 미얀마의 서부해안 차우크퓨로부터 중국 윈난성 쿤밍까지 800km에 이르는 가스관을 부설했으며, 올해 안에 가스관과 나란히 송유관도 부설했다. 이 석유 가스파이프라인은 미얀마 인근 해상지역의 원유 가스 뿐만 아니라 중동지역으로부터 오는 원유 등을 말래카 해협을 거치지 않고 중국 남부지역으로 보낼 수 있다는 점에서 중국에게는 전략적으로 중요한 의미가 있다.
